به گزارش: پرتال حمل و نقل
در شرایطی که ساختار تجارت جهانی با تغییرات ژئوپلیتیکی، اختلال در زنجیره‌های تأمین و بازتعریف مسیرهای ارتباطی میان شرق و غرب مواجه شده است، مفهوم کریدور نیز دیگر معنای سابق خود را ندارد. کریدورها در گذشته عمدتاً به عنوان مسیرهایی برای عبور کالا از یک نقطه به نقطه دیگر شناخته می‌شدند. اما امروز به بخشی از معماری اقتصادی، ژئوپلیتیکی و حتی امنیتی کشورها تبدیل شده‌اند.
در همین چهارچوب، کارگاه تخصصی «نقش کریدورها و همکاری‌های لجستیکی در توسعه تجارت با چین؛ فرصت‌ها، چالش‌ها و الزامات حکمرانی در پرتو تحولات جدید منطقه‌ای» به همت مؤسسه ایرانی مطالعات کمربند و راه برگزار شد و طی دو روز، ابعاد مختلف نقش کریدورها، شبکه‌های حمل‌ونقل، همکاری دولت و بخش خصوصی و الزامات حکمرانی لجستیکی مورد بررسی قرار گرفت.
آنچه از مجموع مباحث این کارگاه به دست می‌آید، تصویری فراتر از توسعه چند خط ریلی یا جاده‌ای است. مسئله اصلی این است که چگونه می‌توان یک مسیر فیزیکی را به یک اکوسیستم لجستیکی پایدار، قابل پیش‌بینی، متصل و ارزش‌آفرین تبدیل کرد. اکوسیستمی که در آن زیرساخت، دولت، بخش خصوصی، صاحبان کالا، اپراتورهای حمل‌ونقل، گمرک، بیمه، خدمات مالی، فناوری اطلاعات و شبکه‌های تجاری در یک زنجیره واحد فعالیت کنند.
از مسیر عبوری تا ابزار ژئواکونومیک
یکی از مهم‌ترین مباحث مطرح‌شده در روز نخست کارگاه، تغییر ماهیت کریدورها در اقتصاد جهانی بود. در شرایط جدید، یک کریدور صرفاً مجموعه‌ای از جاده، خط‌آهن، بندر و پایانه مرزی نیست؛ بلکه بخشی از شبکه‌ای است که جریان کالا، سرمایه، انرژی، فناوری و خدمات را میان مناطق مختلف برقرار می‌کند.
در واقع، ارزش یک کریدور را نمی‌توان تنها با طول مسیر یا ظرفیت اسمی زیرساخت‌های آن اندازه‌گیری کرد. پرسش مهم‌تر این است که این مسیر تا چه اندازه می‌تواند به یک شبکه اقتصادی فعال تبدیل شود و چه میزان ارزش در طول آن ایجاد کند.
این تغییر نگاه، مفهوم «ژئواکونومی» را به مرکز توجه می‌آورد. موقعیت جغرافیایی به خودی خود مزیت اقتصادی ایجاد نمی‌کند. کشوری ممکن است در نقطه‌ای قرار داشته باشد که از نظر جغرافیایی برای عبور کالا بسیار مناسب باشد، اما اگر نتواند این موقعیت را به شبکه‌ای از خدمات، قراردادها، سرمایه‌گذاری، تجارت و حمل‌ونقل منظم تبدیل کند، مزیت بالقوه آن در عمل بلااستفاده خواهد ماند.
به همین دلیل، رقابت آینده صرفاً رقابت میان چند مسیر جغرافیایی نیست، بلکه رقابت میان اکوسیستم‌های لجستیکی است. اکوسیستم‌هایی که باید بتوانند برای صاحبان کالا، زمان، هزینه، امنیت و سطح مشخصی از خدمات را تضمین کنند.
چرا تاب‌آوری به اندازه سرعت اهمیت پیدا کرده است؟
یکی دیگر از محورهای اصلی بحث‌های روز نخست، تغییر معیارهای تصمیم‌گیری در تجارت جهانی بود. برای سال‌ها، انتخاب مسیر حمل‌ونقل عمدتاً بر اساس سه عامل سرعت، هزینه و کوتاه بودن مسیر انجام می‌شد. اما بحران‌های سال‌های اخیر نشان داده‌اند که ارزان‌ترین یا سریع‌ترین مسیر، الزاماً قابل اتکاترین مسیر نیست.
جنگ‌ها، ناامنی در برخی مسیرهای دریایی، اختلال در بنادر، افزایش هزینه‌های بیمه و سایر شوک‌های ژئوپلیتیکی، شکنندگی زنجیره‌های تأمین جهانی را آشکار کرده‌اند.
در چنین شرایطی، مسئله برای صاحبان کالا فقط این نیست که محموله با چه سرعتی به مقصد برسد؛ بلکه این است که آیا جریان کالا در زمان بروز یک بحران نیز ادامه پیدا می‌کند یا خیر.
از این منظر، تاب‌آوری به یکی از مؤلفه‌های اصلی طراحی شبکه‌های تجاری تبدیل شده است. کشورها و شرکت‌ها به دنبال شبکه‌هایی هستند که بتوانند در صورت اختلال در یک مسیر، از گزینه‌های دیگر استفاده کنند و وابستگی خود را به یک مسیر یا یک شیوه حمل‌ونقل کاهش دهند.
همین مسئله جایگاه حمل‌ونقل ریلی و کریدورهای زمینی را نیز پررنگ‌تر کرده است. زمانی که مسیرهای دریایی با افزایش ریسک یا هزینه مواجه می‌شوند، شبکه‌های ریلی و زمینی می‌توانند به عنوان بخشی از یک ساختار چندمسیره، نقش مهمی در حفظ جریان کالا ایفا کنند.
بنابراین، ریل صرفاً یک ابزار حمل‌ونقل نیست؛ در معماری جدید زنجیره تأمین می‌تواند بخشی از راهبرد تاب‌آوری کشورها باشد.
از روی نقشه تا روی ریل؛ کریدورها زمانی زنده می‌شوند که بازیگران وارد میدان شوند
اما داشتن یک خط ریلی یا قرار گرفتن در مسیر یک کریدور به تنهایی به معنای بهره‌برداری اقتصادی از آن نیست. یکی از نکات مهم مطرح‌شده در روز دوم کارگاه این بود که کریدور زمانی از یک «مسیر روی نقشه» به یک «محصول لجستیکی» تبدیل می‌شود که بازیگران واقعی تجارت وارد آن شوند.
این بازیگران شامل دولت، شرکت‌های حمل‌ونقل، اپراتورهای ریلی، صاحبان کالا، شرکت‌های لجستیکی، شرکت‌های بازرگانی، گمرک، بیمه‌ها، بانک‌ها و ارائه‌دهندگان خدمات فناوری هستند.
هر کدام از این اجزا اگر جدا از دیگری عمل کند، حتی بهترین زیرساخت فیزیکی نیز نمی‌تواند ظرفیت کامل خود را نشان دهد.به همین دلیل، توسعه کریدورها باید همزمان در دو سطح اتفاق بیفتد: در سطح نخست، زیرساخت فیزیکی شامل ریل، جاده، بندر، پایانه و مراکز لجستیکی توسعه پیدا کند؛ و در سطح دوم، سازوکارهای عملیاتی، قراردادها، تعرفه‌ها، خدمات، مسئولیت‌ها و ارتباط میان بازیگران مشخص شود. در این نگاه، کریدور موفق مسیری نیست که فقط «وجود داشته باشد»، مسیری است که بتوان برای استفاده از آن، یک خدمت مشخص با زمان، هزینه، مسئولیت و کیفیت قابل پیش‌بینی تعریف کرد.
مشارکت دولت و بخش خصوصی؛ حلقه مفقوده بهره‌برداری از کریدورها
توسعه کریدور بدون حضور دولت امکان‌پذیر نیست، اما اتکا به دولت به تنهایی نیز نمی‌تواند یک شبکه لجستیکی پویا ایجاد کند.
زیرساخت‌های اصلی، مقررات، سیاست‌گذاری، هماهنگی میان دستگاه‌ها و ایجاد چهارچوب‌های حقوقی، بخش مهمی از وظایف حاکمیتی هستند. در مقابل، بخش خصوصی در حوزه‌هایی مانند سرمایه‌گذاری، بهره‌برداری، ارائه خدمات، شناخت بازار، جذب صاحبان کالا و ایجاد شبکه‌های تجاری نقش تعیین‌کننده دارد.
بنابراین، یکی از مسائل اساسی در توسعه کریدورها، تعریف دقیق رابطه میان این دو بخش است.
اگر دولت صرفاً زیرساخت ایجاد کند اما برای آن مدل بهره‌برداری و بازار مشخصی وجود نداشته باشد، ظرفیت زیرساخت ممکن است بلااستفاده بماند. از سوی دیگر، اگر بخش خصوصی با مقررات متغیر، فرایندهای طولانی و نبود هماهنگی نهادی مواجه باشد، انگیزه لازم برای سرمایه‌گذاری و ورود بلندمدت به پروژه‌های لجستیکی را نخواهد داشت. از این منظر، همکاری دولت و بخش خصوصی صرفاً یک انتخاب مدیریتی نیست؛ بلکه بخشی از مدل اقتصادی کریدور است.
از ترانزیت خام تا اقتصاد لجستیک
یکی از پیام‌های مهم روز نخست این کارگاه، ضرورت تغییر نگاه از «عبور کالا» به «خلق ارزش در مسیر» بود. اگر یک کشور تنها محل عبور محموله باشد، بخش محدودی از ارزش اقتصادی زنجیره نصیب آن خواهد شد. اما اگر بتواند در کنار حمل‌ونقل، خدمات دیگری مانند انبارداری، توزیع، پردازش، بسته‌بندی، بیمه، تأمین مالی، خدمات گمرکی، مدیریت اطلاعات و سایر خدمات ارزش افزوده را توسعه دهد، نقش آن در زنجیره تأمین تغییر خواهد کرد.
در چنین مدلی، کریدور از یک گذرگاه به یک بازار خدمات لجستیکی تبدیل می‌شود.
این همان نقطه‌ای است که مفهوم «کشور مسیر» با مفهوم «کشور دارای اکوسیستم لجستیکی» تفاوت پیدا می‌کند. در مدل نخست، کالا از کشور عبور می‌کند؛ در مدل دوم، بخشی از ارزش اقتصادی زنجیره در کشور ایجاد می‌شود. برای ایران، این تفاوت اهمیت ویژه‌ای دارد؛ زیرا موقعیت جغرافیایی کشور می‌تواند در صورت اتصال به شبکه‌ای از خدمات و بازیگران اقتصادی، از یک ظرفیت بالقوه به یک مزیت عملیاتی تبدیل شود.
وقتی کریدور روی زمین ساخته می‌شود اما در نظام تصمیم‌گیری شکل می‌گیرد
یکی از مهم‌ترین چالش‌هایی که در مباحث روز دوم مطرح شد، مسئله حکمرانی بود. ممکن است یک کشور زیرساخت مناسب در اختیار داشته باشد، اما تعدد مراکز تصمیم‌گیری، نبود هماهنگی میان دستگاه‌ها، تفاوت فرایندها و ضعف تبادل اطلاعات باعث شود که زمان و هزینه واقعی حمل‌ونقل افزایش پیدا کند. به بیان دیگر، گاهی مانع اصلی توسعه کریدور کمبود ریل یا جاده نیست؛ بلکه اصطکاکی است که در میان اجزای مختلف زنجیره ایجاد می‌شود.
زمانی که صاحب کالا، شرکت حمل‌ونقل، گمرک، اپراتور ریلی، بانک، بیمه و سایر بازیگران هر کدام در یک چهارچوب جداگانه فعالیت کنند، یک زنجیره واحد عملاً به مجموعه‌ای از فرایندهای منفصل تبدیل می‌شود. در مقابل، حکمرانی نوین لجستیکی نیازمند هماهنگی میان این اجزاست. تصمیم‌گیری باید از حالت جزیره‌ای فاصله بگیرد و اطلاعات مورد نیاز بازیگران مختلف بتواند در یک ساختار منسجم جریان پیدا کند. در چنین شرایطی، نقش دولت نیز صرفاً مدیریت مستقیم عملیات نیست؛ بلکه ایجاد چهارچوب، تنظیم‌گری، هماهنگی و فراهم کردن شرایطی است که بازیگران مختلف بتوانند در یک شبکه واحد فعالیت کنند.
پایان عصر گسست؛ آغاز زنجیره‌های دیجیتال و متصل
در ادامه همین بحث، تحول دیجیتال به عنوان یکی از پایه‌های اصلی لجستیک آینده مطرح می‌شود. در یک زنجیره سنتی، اطلاعات ممکن است میان شرکت‌های مختلف، سامانه‌های گمرکی، شرکت‌های حمل‌ونقل، بیمه، بانک و صاحب کالا به صورت جداگانه جریان داشته باشد. هر بار که اطلاعات از یک بخش به بخش دیگر منتقل می‌شود، احتمال تأخیر، خطا و دوباره‌کاری افزایش پیدا می‌کند. اما زنجیره تأمین آینده به سمت ساختاری حرکت می‌کند که در آن داده، اسناد و اطلاعات نیز مانند کالا در یک شبکه متصل حرکت کنند. اتصال سامانه‌ها، تبادل الکترونیکی اسناد و امکان مشاهده وضعیت محموله، تنها موضوعاتی فناورانه نیستند؛ بلکه مستقیماً بر زمان، هزینه و قابلیت پیش‌بینی عملیات اثر می‌گذارند.
وقتی صاحب کالا بتواند وضعیت محموله را مشاهده کند، شرکت حمل‌ونقل اطلاعات دقیق‌تری در اختیار داشته باشد، گمرک به داده‌های مورد نیاز دسترسی پیدا کند و سایر اجزای زنجیره نیز از اطلاعات به‌روز استفاده کنند، تصمیم‌گیری سریع‌تر و هماهنگ‌تر خواهد شد. به همین دلیل، در معماری جدید تجارت، زیرساخت دیجیتال در کنار زیرساخت فیزیکی قرار می‌گیرد. ریل و جاده کالا را جابه‌جا می‌کنند، اما داده است که بسیاری از تصمیم‌های مربوط به این جابه‌جایی را هماهنگ می‌کند.
از اتاق‌های بازرگانی تا شاهراه‌های تجاری
با این حال، حتی یک زیرساخت دیجیتال و فیزیکی پیشرفته نیز بدون شبکه انسانی و تجاری فعال نمی‌تواند به حداکثر ظرفیت خود برسد.
توسعه کریدورها نیازمند ارتباط میان صاحبان کالا، شرکت‌های حمل‌ونقل، سرمایه‌گذاران، تشکل‌های اقتصادی، اتاق‌های بازرگانی و نهادهای تخصصی است. تشکل‌های اقتصادی در این میان می‌توانند نقش واسط میان سیاست‌گذار و فعال اقتصادی را ایفا کنند. آنها از یک سو مسائل و نیازهای بخش خصوصی را به سیاست‌گذاران منتقل می‌کنند و از سوی دیگر، امکان شکل‌گیری ارتباط میان شرکت‌ها و بازارهای جدید را فراهم می‌کنند.
این مسئله در همکاری‌های ایران و چین اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. ایجاد مسیر حمل‌ونقل بدون ایجاد شبکه تجاری میان فعالان دو کشور، الزاماً به افزایش جریان واقعی کالا منجر نمی‌شود. برای آنکه یک کریدور فعال شود، باید در دو سوی آن مشتری، صاحب کالا، اپراتور، شرکت لجستیکی و شریک تجاری وجود داشته باشد. در نتیجه، دیپلماسی تجاری، شبکه‌سازی اقتصادی و ارتباط مستقیم میان فعالان بخش خصوصی را باید بخشی از زیرساخت نرم کریدورها دانست.
چین؛ تجربه‌ای فراتر از ساخت زیرساخت
در بخش قابل توجهی از مباحث کارگاه، تجربه چین در توسعه شبکه‌های لجستیکی و کریدوری مورد توجه قرار گرفت. آنچه از این تجربه مورد تأکید قرار گرفت، صرفاً حجم بالای سرمایه‌گذاری در خطوط ریلی، بنادر یا جاده‌ها نبود؛ بلکه توجه به ارتباط میان زیرساخت، سیاست‌گذاری، شبکه‌های تجاری، خدمات لجستیکی و داده بود.
در این رویکرد، ساخت مسیر تنها یک مرحله از فرایند است. مرحله مهم‌تر، ایجاد شرایطی است که این مسیر بتواند به صورت مستمر مورد استفاده قرار گیرد، صاحبان کالا را جذب کند و در کنار حمل‌ونقل، خدمات اقتصادی دیگری نیز ایجاد کند. از این منظر، تجربه چین را می‌توان در چهارچوب حرکت از «زیرساخت» به «شبکه» و از «شبکه» به «اکوسیستم» تحلیل کرد؛ اکوسیستمی که در آن بازیگران مختلف به یکدیگر متصل هستند و ارزش اقتصادی در طول زنجیره ایجاد می‌شود.
ایران؛ از مزیت جغرافیایی تا مزیت عملیاتی
مجموع مباحث دو روز کارگاه در نهایت یک پرسش مهم را پیش روی ایران قرار می‌دهد: آیا موقعیت جغرافیایی کشور به تنهایی می‌تواند ایران را به یک بازیگر مهم در تجارت منطقه‌ای و بین‌المللی تبدیل کند؟
پاسخ این پرسش در ساخت یک یا چند مسیر خلاصه نمی‌شود. ایران برای بهره‌برداری از موقعیت جغرافیایی خود نیازمند آن است که مسیرهای موجود و در حال توسعه را به شبکه‌هایی متصل، قابل پیش‌بینی و رقابت‌پذیر تبدیل کند. این امر مستلزم هماهنگی نهادی، مشارکت واقعی بخش خصوصی، توسعه خدمات ارزش افزوده، تقویت شبکه‌های ریلی و جاده‌ای، دیجیتالی شدن فرایندها و شکل‌گیری ارتباط مؤثر میان بازیگران داخلی و بین‌المللی است. در چنین مدلی، بندر، ریل، جاده و پایانه مرزی هر کدام یک قطعه از پازل هستند؛ اما تصویر نهایی زمانی شکل می‌گیرد که این قطعات در کنار یکدیگر قرار بگیرند.
جمع‌بندی؛ کریدور موفق، یک مسیر نیست
مهم‌ترین نتیجه‌ای که می‌توان از مجموعه مباحث دو روزه این کارگاه استخراج کرد، تغییر نگاه به مفهوم کریدور است.
کریدور دیگر فقط خطی روی نقشه نیست که دو نقطه را به یکدیگر متصل کند. کریدور یک شبکه اقتصادی، عملیاتی، نهادی و دیجیتال است که زمانی ارزش واقعی پیدا می‌کند که بتواند جریان کالا را با قابلیت پیش‌بینی مناسب، هزینه رقابتی، زمان مشخص و سطح خدمات قابل اتکا مدیریت کند.
در این چهارچوب، ریل و جاده تنها زیرساخت فیزیکی هستند؛ دولت و بخش خصوصی موتورهای تصمیم‌گیری و سرمایه‌گذاری‌اند؛ گمرک، بیمه و خدمات مالی بخشی از زنجیره خدمات را تشکیل می‌دهند؛ فناوری اطلاعات زیرساخت داده‌ای شبکه را فراهم می‌کند و صاحبان کالا نیز جریان واقعی تجارت را به حرکت درمی‌آورند. بنابراین، آینده رقابت کریدورها نه صرفاً در طولانی‌تر کردن خطوط ریلی و توسعه جاده‌ها، بلکه در توانایی کشورها برای ساختن یک اکوسیستم لجستیکی یکپارچه رقم خواهد خورد.
در این نگاه، پرسش اصلی دیگر این نیست که «کدام مسیر کوتاه‌تر است؟» بلکه این است که کدام شبکه می‌تواند مطمئن‌تر، هماهنگ‌تر، هوشمندتر و ارزش‌آفرین‌تر عمل کند؟ و دقیقاً در همین نقطه است که فاصله میان «کشور مسیر» و «کشور دارای اقتصاد لجستیک» مشخص می‌شود. فاصله‌ای که پر کردن آن، بیش از هر چیز به هماهنگی میان زیرساخت، حکمرانی، فناوری و بازیگران واقعی تجارت نیاز دارد.